とれいんぐ日誌

お前ら京急と小田急のダイヤを比べる時点で京急に失礼ですよ。と。
何気に東上もダイヤが結構良かったな。
最近乗ってないので現状は不明。

どうせエロ島線やる気無いんだから、直通は特急以外なしでも十分だろ。
基本8両ではみ出す駅は通過。で、ホーム延長する場合は地元負担。(西日本方式)

>>通勤電車で座る術（かんき出版、万大署）
愛読書です。
しかし、実践への移行は思ったより難しい

羽田空港行くたびに京急蒲田の運用には感心します。
小田急には決してまねできない運用ですね。

ところで管理人様、通勤電車で座る術（かんき出版、万大署）はもう読みましたか？

京急も駅のトイレのフォーク並びを解消するために、電車にトイレを設置すべき。

京急は神業だよ。京急蒲田のダイヤなんて、他社からみたら信じられんだろう。

>京急でさえ、各駅停車は途中で増結することがなくなった。

京急の分割・併結は手際よくてほとんど停車時間を意識させないのでよいですね。
これは設備・規定・教育が小田急に比べて費用もかけているし、意識も高いのでしょうね。

ちなみに、事故などで抑止しても区間運転等復旧も早い。これは羽田空港アクセスとおいう使命からダイヤ乱しても停めてはいけないという方針なんですね。

マンゲは日本語理解できないのか？
座席が増えれば着席できる人数が増えるので、着座機械が増える。
途中駅からの着座機会も席の絶対数が増えれば増える。

分割・併結は五分程度の停車時間が増えるので利用客にはマイナスな面がある。

わざわざ途中駅で長時間停車をするのは、大多数にとって迷惑。

よって、小田急に限らず、途中駅では分割・併結はしない傾向になっている。

京急でさえ、各駅停車は途中で増結することがなくなった。
4連に増結するのではなく6連の車両に編成ごと交換する。

そのうちEXEの分割もなくなるかもな。

>>途中から座れる機会を保証するものでは
>>ない。

単純に編成を長くするだけなら、どうしても途中駅からの着席保証はできないよ。
問題は旧始発駅だったり、小田急の海老名や相模大野のようにもともと分割併合をやっていたケース。このようなケースでは旧来特定駅から必ず座れていた特権が喪失されてしまう。やはり乗車ゾーン別号車範囲指定が必要だろう。編成１０両に全く乗車区間別の制限がないことが問題をややこしくしている。

4000の投入で1000の４連が地下鉄運用から地上運用に変わった。
1000の分割編成だけを江ノ島線の分割編成に使う運用にすれば、当分４連の新車投入無しでも賄える。

座席数が増やすことが着席機会を増やすことであり、途中から座れる機会を保証するものではない。
やる可能性があるとすれば、相模大野止まりの急行を運転し、相模大野始発の列車に接続させる方法が考えられるが、打ちきりにする意味がないので却下だ。
4000形が江ノ島線にも入ってきているので、そのうち10両固定も分割可能編成も同じものとして扱い、運用中の分割・併合はなくして、置き換え時に10両固定に統一していくのが自然だろう。
3000形に4連がないのも、最終的には各駅専用に充当するためと考えられる。